Efteruddannelse for instruktører
- Detaljer
”Über den Tellerrand …” – efteruddannelse for svæveflyveinstruktører sådan som den praktiseres af Deutsche Aero Club, Landesverband Niedersachsen.
I Niedersachsen i Tyskland flyver instruktørerne allerede efter det regelsæt, som vi i Danmark bliver omfattet af den 8. april 2020. Det betyder bl.a. at en instruktørrettighed skal fornys hvert 3. år, og det kan fornys, hvis to af tre betingelser er opfyldt:
- 30 timer/60 starter i gyldighedsperioden
- Kompetencebedømmelse med en examiner
- Deltaget i et seminar med efteruddannelse indenfor seneste 12 mdr.
LV Niedersachsen, som DSvU har et fortræffeligt samarbejde med, afholder derfor hvert år efteruddannelsesseminarer for svæveflyveinstruktører, og DSvU har nu været invitereret tre gange for at søge inspiration til samme efteruddannelse hos os.
I starten af oktober var Ove Dahl Jørgensen, Tom Finsen og Ole Gellert Andersen med som deltagere på efteruddannelsen på svæveflyvepladsen Ithwiesen sydvest for Hildesheim. Normalt er disse efteruddannelser altid teori, men LVN havde besluttet at supplere teorien i dette kursus med praktisk flyvning. Derfor varede kurset også tre dage mod sædvanligt to, idet EASA FCL foreskriver en varighed på 16 undervisningstimer for en sådan efteruddannelse.
Den praktiske flyvning blev hangflyvning på Ith’en, som er et næsten 20 km langt højdedrag, og da flyvningerne skete på en tysk helligdag, var der virkelig trængsel i trætophøjde langs med Iht, men det var en meget spændende og anderledes oplevelse for de tre danske instruktører. Der var også praktisk flyvning på 3. dagen, hvor der blev øvet spind.
Det skal bemærkes, at flyvepladsen Ithwiesen er så kuperet, at den får svæveflyvepladsen i Vøjstrup til at ligne en hollandsk flyveplads tæt på kysten.
Ithwiesen – flad som en pandekage? Nå nej!
Efteruddannelsen er præget af gode og dygtige indlægsholdere, som virkelig er inde i deres stof. I programmet indgik bl.a. et indlæg med idrætspsykolog Annika Weinhold om stress i cockpittet, og hun udleverede kuverter til os, bad os om at notere vore bekymringer på et stykke papir og lægge dette i kuverten, så vi kunne komme videre. Og det virkede!
Der var også et indlæg om seksuelle overgreb inden for svæveflyvesporten. Det lå ikke lige i de danske deltageres bevidsthed, men indlægget gav stof til eftertanke, og skal man drage en konklusion af det, så må det være, at en henvendelse fra f.eks. en elev om en sådan oplevelse skal tages alvorligt og straks adresseres til professionelle. Et ungt menneske, der forgæves må henvende sig en 7 – 8 gange, inden henvendelsen bliver taget alvorligt, kan nemt lide en uoprettelig skade, som kan følge ham eller hende hele livet.
Blandt de øvrige indlæg var især tre ganske tankevækkende: ”Aerodynamikken i et spind” v/Martin Pohl, der er tysk mester i kunstflyvning med svævefly, ”Usikkerheden i belastningen af et sprængstykke i spilstart” v/Frank Pätzold og ”Analyse af uheldet med D-KILD” v/Jürgen Skucek.
Martin Pohl havde nogle meget interessante betragtninger om spind og styrtspiral, og han havde også en mening om, hvilke fly han gerne ville spinde i, og hvilke han ikke brød sig om – bl.a. ASK-21 med vægtklodser i bagkroppen. Puchaz’en kom ind på en førsteplads, medens faren ved hurtigt at gå i fladspind med en ASK-21 gav stof til eftertanke. Martin Pohl beskrev bl.a. hvordan halefinnen på en ASK overgår i en stallet tilstand efter 1,5 til 2 omgange, hvorefter sideroret i værste fald mister sin evne til at kunne rette flyet ud af spindet.
Martin Pohl viste nogle interessante videoklip af spind, som han havde lavet, og hvordan disse havde udviklet sig. ”Hvor langt skal pinden frem under udretning?” – spurgte han og viste et klip fra en SZD-59, hvor han i et spind havde ført pinden helt frem i stedet for en lille bevægelse. I et splitsekund gik flyet fra et almindeligt spind over i et rygspind, hvor det fortsatte.
Frank Pätzold gør sprængstykker interessante
Frank Pätzold havde et særdeles interessant indlæg om den forskelligartede opfattelse, der hersker om styrken af sprængstykker blandt flyfabrikanter m.fl. samt hvilken betydning dette har for flyvesikkerheden under spilstart. Han førte tilhørerne gennem belastningsdiagrammer på en både lærerig og underholdende måde og illustrerede, hvor nemt et svævefly i en spilstart kan komme i nærheden af sin maksimale belastning. Frank Pätzold havde hos den tyske havarikommission (BFU) undersøgt baggrunden for alle kendte ulykker under spilstart med dødelig udgang, og konklusionen var, at 50% skyldtes for lav fart under starten med efterfølgende stall eller spind, og 50% skyldtes afbrudt start med et havari til følge.
Jürgen Skuceks gennemgang af uheldet med motorsvæveflyet D-KILD (Super-Dimona) gav noget at tænke over. Uheldet havde været med dødelig udgang, og situationen i sig selv havde i den grad spoleret stemningen i klubben i lang tid, men også givet stof til eftertanke om, hvad man kunne og burde have gjort.
Et af klubbens medlemmer var omskolet behørigt til flyet, men havde ikke fløjet et stykke tid. Han ville øve tre landinger, før han skulle videre på en flyvetur til en anden flyveplads. Første landing blev ikke god og alt for lang, hvorefter piloten gav gas halvvejs nede ad banen for at lave en ny landingsrunde. Også denne endte med en for lang landing med start igen. Denne gang gik det ikke godt. Flyet så ud til netop at komme fri af nogle trætoppe for enden af flyvepladsen, og flyet fløj med fulde motoromdrejninger med en næsestilling, der så alt for høj ud. Det var helt tydeligt, at piloten forsøgte at skabe afstand til træerne. Kombinationen af fulde motoromdrejninger med en for høj næsestilling på flyet gjorde, at dette pludselig kippede til venstre om på ryggen for at styrte ned lige før træerne. Piloten blev hårdt kvæstet og afgik senere på dagen ved døden.
En times tid efter uheldet ringede telefonen på flyvepladsen, og en ung dame spurgte interesseret i telefonen, om piloten var startet, idet hun stod og ventede på ham på naboflyvepladsen, hvor fra de skulle flyve en tur sammen.
Jürgen Skucek reflekterede selv over forløbet og betydningen for klubben. Der havde ikke været noget teknisk i vejen med flyet, hvilket havarikommissionen hurtigt fandt ud af. Men erkendelsen af tidspres og måske stress hos piloten kom frem, da den unge dame ringede og fortalte, at hun stod og ventede på piloten. Alle havde set den første landing – også flere instruktører – og der var radioforbindelse til flyet. Burde instruktøren have bedt piloten rulle tilbage i stedet for starte igennem, eller endnu bedre – burde piloten have haft en tjekstart med en instruktør, da der nu var gået nogen tid siden han havde fløjet sidst? Og burde procedurerne efter en for lang landing i virkeligheden have været øvet på en hel anden måde?
Det var et tankevækkende indlæg.
Tre danske instruktører og en stor del af holdet
Deltagerkredsen på det aktuelle kursus var kun ca. 20, hvilket er meget få, men LVN laver i samarbejde med klubberne efteruddannelser flere steder i Niedersachsen hvert år. På de største kurser har der været op mod 200 deltagere. Niedersachsen har ca. 3000 svæveflyvepiloter – heraf ca. 500 instruktører.
Selv om holdet var lille, gav efteruddannelsen god lejlighed til at pleje gode relationer på tværs af grænsen, og LV Niedersachsen havde endda bedt DSvU komme med et indlæg om disse grænseoverskridende relationer og om, hvad vi i Danmark kunne lære af Niedersachsen. Det gjorde vi gerne og udtrykte tilfredshed med at kunne trække på erfaringerne fra Tyskland, men vi kunne samtidig notere, hvor tyskerne nok var gået længere end nødvendigt. Det kan vi jo også lære af.
DSvU starter efteruddannelsen af instruktører op i det sene efterår 2018 med det mål, at alle instruktører har været på efteruddannelsen, inden deres certifikater og dermed instruktørrettighed overgår til EASA-reglerne i april 2020.