Svæveflyvningens ABC (pixi udgave)

Svæveflyvning er en redskabssport med overordentlig mange tekniske detaljer. Du kan få et overblik over de væsentligste ved at klikke her.

Herunder er omtalt forskellige ting om sporten, som forhåbentlig giver svar på nogle spørgsmål.

Yderligere oplysninger

Anti kollisions instrument – FLARM

Flarm betyder "Flight Alarm" og er et antikollisionsinstrument monteret i et svævefly. Det advarer piloten, hvis hun kommer på kollisionskurs med at andet fly, som også er forsynet med Flarm.

Instrumentet modtager signaler fra GPS og GLONASS satelliterne og fra andre Flarm instrumenter i andre fly, og kan så beregne mulige kollisioner.

En konkurrencedags forløb

Konkurrenceledelsen udskriver om morgenen dagens opgave, som kan være en rute over 2-5 vendepunkter, og den pilot som gennemfører opgaven med den højeste hastighed vinder dagens konkurrence. Der gives point som udregnes efter indviklede formler, der tager højde for opgavens længde, flytype, hvor mange der gennemfører mv.

Men inden opgaven udskrives, har ledelsen brugt lang tid på at indsamle og vurdere vejroplysninger. I ledelsen findes meget erfarne konkurrencepiloter, som alle har et særdeles indgående kendskab til meteorologi og det område, der flyves i, og som ved hvilke opgaver, der kan stilles under de givne forhold.

DSvUs formand, som var konkurrenceleder ved VM for kvinder i 2015, Peter Eriksen, siger: "En konkurrence afvikles over 2 uger, hvor alle håber på at få fløjet alle dage, men vejret bestemmer, hvor mange dage det bliver til. Dagen begynder med briefing kl. 10, hvor piloterne præsenteres for vejret ved en omfattende meteorologisk briefing, så de kender de nøjagtige forudsætninger for den opgave, der stilles. Derefter bliver dagens opgave præsenteret."

Peter Eriksen fortsætter: "Når alle flyene i en klasse er kommet i luften, ventes der på, at alle fly har fået fat i termikken, hvorefter startlinien åbner. Piloterne kan så herefter selv vælge, hvornår de vil starte på opgaven."

Derefter er der stille på flyvepladsen indtil de første fly vender tilbage efter at have gennemført opgaven.

"Efter landing afleverer piloten sin loggerfil til pointberegnerne, som går i gang med at beregne points. Denne del er automatiseret, så man kan løbende følge placeringerne online, efterhånden som piloterne lander og får afleveret loggerfilerne," slutter Peter Eriksen.

Dyrker man svæveflyvning på topniveau er man god til meteorologi. Indsamling af oplysninger om vejret fra de meteorologiske institutter og den efterfølgende vurdering er en disciplin i sig selv, som vores pilot mestrer. Men når piloterne er ude på ruten, er vurderingen af det aktuelle vejr, man rent faktisk flyver rundt i, også meget vigtig.

Navigationen er også vigtig, da man helst ikke skal flyve en omvej til vendepunktet. Her bruger alle piloter GPS navigatorer, som man kender det fra bilerne. Men i stedet for vejkort bruger man flyvekort og softwaren i de små computere kan udregne en hel masse interessante detaljer for piloten. Og det sker bl.a. på baggrund af flyets præstationsdata, som indlæses i computeren og indgår i de beregninger, som vises for piloten. Men piloten er 100% afhængig af vejret, så hvis det gode vejr ikke findes på den direkte rute, flyves der hen til det gode vejr.


Forplejning under flyveturen

"Det er vigtigt at hjernen får noget næring, mens jeg flyver," siger Christin Nielsen, svæveflyvepilot i Herning Svæveflyveklub, og fortsætter, "det er den, der skal holde mig flyvende og sørge for, at jeg får nogle gode placeringer, så den forbrænder rigtig mange kalorier i løbet af flyveturen. Derfor tager jeg forsyninger med som holder blodsukkeret i balance og som giver mæthed."

Piloterne har hver deres måde at angribe forplejningen på under flyveturen, som kan vare helt op til 5-6 timer. Det gælder om at finde den rigtige kombination af figenslik, lakridser, frugt, rosiner, energibarer og hvad man nu ellers foretrækker af nærende kost i de forskellige cockpits. Det er meget individuelt og tilpasset den enkelte pilot.

Christin fortsætter: "Jeg starter dagen med en portion youghurt med havregryn, rosiner, forskellige nødder og en smule sukker. Den fiberrige kost giver den rigtige mæthed i længere tid. Jeg har en pose med et par energibarer, en stor pose rosiner samt lidt frugt og masser af vand til at holde den rigtige blodsukker- og væskebalance. Væskebalancen er utrolig vigtig, der kan blive meget varmt i cockpittet under solen, og det kræver væske. Jeg har gerne flere liter vand med i min Camelbag på flyvningen," siger Christin.


Godt vejr til svæveflyvning

Hvis vejret er gunstigt, kan svævefly holde sig i luften i mange timer og tilbagelægge lange strækninger.

Det gunstige vejr kan man kende på de mange cumulus skyer, som ligner blomkålshoveder. Under disse skyer står der en søjle af opadstigende luft, som piloterne finder frem til og vinder højde ved at kredse rundt i luftstrømmen.

"Det er vildt fascinerende, at vi kan flyve ved hjælp af disse overvældende naturkræfter," siger Christin, "de opadgående luftstrømme, som vi kalder termik, dannes helt naturligt, og der er mange af dem."

"Det er solen som opvarmer jorden, som derefter opvarmer luften. Solens kortbølgede stråler kan ikke opvarme luften, men den varme som jorden modtager fra solen afgives til luften, som bliver varmet op. Jordoverfladen er meget forskellig, hvorfor dens evne til at modtage og holde på varmen også er forskellig. Bliver et sted på jorden varmere end det omgivende land, bliver luften også varmere, som derefter stiger til vejrs. Det kalder vi en termikboble."

"Termikbobler har forskellig styrke som afhænger af flere faktorer. Det er sådan noget vi lærer om i meteorologi," siger Christin.


GPS

Piloterne bruger selvfølgelig GPS til at navigere med. Den ligner til forveksling de GPS'er, man anvender i biler, men kortet er et flyvekort og softwaren beregner utrolig mange forskellige detaljer, som piloten skal bruge. Mange, mange flere end i bilens GPS.

Selvom GPSen kan beregne højden, er det en funktion, som ikke benyttes i svævefly. Her bruges en højdemåler, som måler højden udfra lufttrykket, og som i de højder svævefly flyver i er meget mere præcise end GPS'ens højdeangivelse.

Christin forklarer: "Computeren, som er bygget ind i GPS'en, har fået indlæst flyets præstationsdata, som den kan anvende til at give mig nøjagtige informationer. Hvis man forstår sin GPS computer rigtigt, er den en meget stor hjælp. Den kan fortælle mig hvilken hastighed jeg bør flyve med imellem termikboblerne, og den fortæller mig selvfølgelig hele tiden retning og afstand til næste vendepunkt, samt hvor meget højde jeg skal bruge, for at nå derhen."


Logger

I svæveflyvekonkurrencer bruger man en kalibreret og forseglet GPS logger til at dokumentere sin flyvning. Det er på baggrunnd af disse logger-filer, at konkurrenceledelsen kan finde frem til vinderen af en flyvning.

Christin fortæller: "Tidligere dokumenterede man sin flyvning med et kamera, hvor man tog et billede af hvert vendepunkt, men idag foregår det helt automatisk i GPS loggeren."

Efter flyvningen afleverer hver pilot sin logger-fil til konkurrenceledelsen.


Påklædning i et svævefly

Når man svæveflyver udsættes man for solens stråler i den tid man ikke flyver i skyggen af en cumulussky. Når solen står højt på himlen, skal man beskytte sig imod dens stråler. En svæveflyvepilot er meget udsat siddende i cockpitet af gennemsigtigt plexiglas, og den mest karakterisktiske beklædningsgenstand er en såkaldt "termikhat". Den er helt nødvendig at have på. Denne termikhat er en særdeles uklædelig bøllehat, som for nogles vedkommende aldrig bliver vasket.

Christin fortæller: "Når jeg flyver rundt i over 1.000 meters højde er temperaturen 10 grader lavere end på jorden. I 2.000 meter er temperaturen 20 grader lavere, og på gode dage kan vi komme op i over 2.000 meters højde. Det betyder noget for hvordan vi skal klæde os. Især er varmen i fødderne vigtig, så her udvises der stor opfindsomhed til at holde fødderne varme. Man kan få elektriske såler til at lægge ind i sko eller støvler, men mest brugt er hjemmeskolignende uldfoderaler, som kan holde på varmen.Vi begynder med at flyve i det kolde forår, og her er varmt tøj vigtigt."

Om sommeren kan man godt flyve rundt i T-shirt og korte bukser, men det går ikke om for- eller efteråret, hvor der sagtens kan være minusgrader i cockpittet. Så må man klæde sig varmt. Man beskytte sig mod solens stråler med langærmede trøjer, som også dækker halsen.

Nogle piloter bruger solbriller, hvor der bruges en gul toning af glasset så man nemmere kan se konturerne i skyerne og kontrasterne omkring dem. Polaroid solbriller er bandlyst, da de kan blokere for et genskin fra et andet fly, så man måske ikke ser dette fly.


Tilskuer til svæveflyvning

Svæveflyvning er ikke en traditionel publikumssport. Man sætter sig ikke tilrette på lægterne på flyvepladsen for at se på. Sportsudøverne befinder sig nemlig langt oppe under skyerne og mange km væk, og, hvis man er heldig, kun kan anes som to krydsede tændstikker oppe under skyerne. Ved hjælp af live tracking kan man nu følge piloterne ude på ruten, men det er ikke helt det samme at se nogle små fly bevæge sig på en computerskærm, som det er at opleve det direkte.

Peter Eriksen siger: "Under en konkurrence kan man som tilskuer opleve starten af de 105 fly, som sendes i luften i løbet af kort tid ved hjælp af motorfly, som slæber svæveflyene op i 500 meters højde. Og man kan også opleve hjemkomsten af de 105 fly, som altid er et flot skue."

Travlheden på flyvepladsen lige inden starten går er også noget man kan se på, men meget action er der ikke over det.


Udelanding

Det sker ret tit, at en pilot må lande sit fly uden for den flyveplads, hvor konkurrencen foregår fra. Hvis vejret driller eller hun træffer en beslutning, som ikke er god nok, så hun ikke længere kan nå tilbage til flyvepladsen, må hun finde en egnet mark at lande på. I Danmark kan man altid finde en god mark, da landet er ret fladt og overfladen som regel er til at lave en god landing på. I udlandet er det ofte helt anderledes, hvor der er bjerge og et helt andet landskab. Der findes rimelige udelandingsmuligheder, men det ligner jo ikke en dansk græsmark.

Christin fortæller: "Det er altid spændende at lande et helt fremmed sted. Som regel har nogle mennesker set landingen, og de kommer så over og snakker. Det er dog ikke sandsynligt, at jeg lander ude, da mit fly er forsynet med hjemhentningsmotor, som jeg kan folde ud. Men jeg skal være forberedt på alt."

"I Danmark har vi en populær fortælling om, at hvis jeg skal lande ude, skal jeg kigge efter en gård, som har Dannebrog oppe og lande der. Flagningen betyder som regel fest, og så er det ikke helt usandsynligt, at der vanker en tår kaffe. Den oplevelse har jeg dog til gode," siger Christin og smiler. Flyet skal så tilbage til flyvepladsen, så piloten ringer efter sine hjælpere, som kører ud til landingsstedet med flyets transportvogn.

Christin fortsætter: "Der kan godt gå lidt tid før de finder frem til landingsstedet, men når de så er fremme tager det kun 15 minutter at skille flyet ad og pakke det ned i transportvognen."

Tilbage på flyvepladsen samles flyet igen og er klar til næste dags flyvning.


Uldsnoren

Det vigtigste instrument i flyet er også det billigste. Udenpå hooden (plexiglaslåget over cockpitet), midt på og i pilotens synsfelt sættes en lille stump uldsnor fast. Den kan vise om man flyver rent og ikke sidelæns gennem luften.

Christin fortæller: "Selvom man flyver i det bedste svævefly, så nytter det jo ikke noget, hvis man flyver sidelæns – eller urent, som det hedder i svæveflyvesproget. Uldsnoren skal ligge snorlige bagud hele tiden under såvel ligeud flyvning som i drej, hvor flyet krænger op til 60 grader. Slår den ud til en af siderne skal piloten korrigere med rorene."

"Luften skal passere flyet uden at give mere modstand end nødvendigt, og her kommer uldsnoren til sin ret, da den med det samme afslører om piloten flyver rent, så uldsnoren er et meget vigtigt instrument," slutter Christin.

Yderligere oplysninger:
Ulrik Friis, presseansvarlig, 4030 6339, Denne e-mail adresse bliver beskyttet mod spambots. Du skal have JavaScript aktiveret for at vise den.

  • Ingen indlæg at vise.

Seneste dokumenter

Nordic Gliding Magazine